Por María Izquierdo 
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) sobre el siniestro ferroviario de Adamuz, sucedido el domingo 18 de enero y que provocó la muerte de 46 personas y más de 120 heridos. El informe concluye que la causa del descarrilamiento y posterior colisión fue «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».
Detalles del Informe
Según la CIAF, en el documento al que han tenido acceso, que incluye los estudios sobre el momento, lugar y hora del accidente, la Guardia Civil facilitó información que indica que «no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2».
Este informe interno tiene como objetivo establecer un marco espacio-temporal del suceso. Se señala que los datos contenidos son provisionales hasta la elaboración del informe final, «pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados». Las imágenes de las cámaras interiores del Iryo se utilizan para detallar los puntos de circulación de cada tren.
A las 19,43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En ese momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», y los vídeos de los coches 6 y 7 «aprecian el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».
La Caída de Tensión
A las 19,43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V, recuperándose posteriormente, y comenzando desde ese momento a «sufrir fluctuaciones». La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19,43:45 horas, se reporta «una caída de tensión debida a un cortocircuito».
No obstante, «no es posible determinar si el momento en que se refleja este cortocircuito coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento o debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria». Se indica que «si este es el caso, existiría un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos».
Esquirlas Incandescentes
En imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 del lado D (entrevía), se observan «esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura». Posteriormente, se notan las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), cerca de la ventana de la fila 2 de asientos.
A las 19,43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío», según detalla el informe, que precisa que «la junta de contraaguja de la aguja A645 se sitúa en el kilómetro 318,645».
El penúltimo eje del coche 8 del Iryo reporta «aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente por el descarrilamiento». A esta alarma le siguen otras de la misma naturaleza, indicando una bajada de la TFA del Iryo, que en ese momento circula a 203 km/h.
El Cierre Intempestivo de Señales
A las 19,43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, «la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva», pasando de lucir blanco (Vía Libre) a Rojo (Parada). Este cierre se produce cuando el morro del tren Alvia se encuentra en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal. La señal está en el kilómetro 318,128.
El cierre intempestivo provoca que el sistema LZB sitúe un punto de parada en la Señal S613, mientras el Alvia circula a 217 km/h. «Al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado». Se ha registrado en el audio de cabina el sonido del frenado de urgencia junto con la alerta por sobrevelocidad.
Inestabilidad durante el Descarrilamiento
A las 19,43:37 horas, en el tren Iryo, el coche 7 reporta «inestabilidad», mientras que «la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se activa debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento». En las imágenes del coche 5 se aprecia «el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía». A las 19,43:42 horas, el tren Alvia reporta «fallo de alimentación y deja de registrar datos», lo que se señala como el momento de la colisión.
En ese instante, el morro del tren Alvia se sitúa en el kilómetro 318,173, y en el mismo kilómetro se encuentra el eje correspondiente al último bogie del coche 6 del Iryo. Se precisa que «el primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6». En ese momento, el Iryo circula a 152 km/h y el Alvia a 204 km/h.